загрузка...

Понятие и виды смешанных перевозок грузов

С. Буга

Использование и развитие возможностей транспортно-дорожного комплекса Украины в целях дальнейшего расширения внешнеэкономической деятельности Украины представляет собой одну из приоритетных задач структурной перестройки экономики Украины, повышения ее экономического потенциала, реализации Программы Правительства Украины по выходу страны из экономического кризиса. Развитие нашего молодого государства в условиях рыночной экономики требует правового совершенствования перевозок между странами с участием нескольких видов транспорта. Такие международные перевозки, как и во внутреннем праве, именуются смешанным сообщением (смешанными перевозками). Перевозками грузов в смешанных сообщениях (мультимодальными или интермодальными) считаются организационно-технологические, логистические системы доставки с использованием различных видов транспорта - морского, речного, воздушного и автомобильного.

Однако к перевозкам грузов в международных смешанных сообщениях принято относить транспортировку по всей транспортной цепи «от двери до двери» «грузового места» (груз в контейнере, в виде пакета и т.п.) по специальной фрахтовой ставке, покрывающей доставку от места отправления до места назначения, по единому транспортному документу (мультимодальному коносаменту или накладной), составленному на весь путь следования.

В нашем законодательстве отсутствует понятие перевозки грузов в смешанном сообщении (интермодальной, мультимодальной), а имеются лишь понятия прямого смешанного сообщения и непрямого международного сообщения (ст. 1 Закона Украины «О железнодорожном транспорте» от 04.07.96 г. № 273/96-ВР и ст. 6 Устава железных дорог Украины, утвержденного постановлением Кабинета Министров Украины от 06.04.98г. №457). Транспортировка в прямом смешанном сообщении (в отличие от смешанного сообщения) выполняется перевозчиками в соответствии с условиями, содержащимися в специальных разделах отраслевых уставов и кодексов Украины. К интермодальной, как правило, относят структуру перевозок, организуемую оператором транспортировки грузов в смешанных сообщениях. Под непрямым международным сообщением понимается перевозка между Украиной и иностранными государствами с переоформлением транспортного документа в процессе транспортирования.

Организация смешанного сообщения предполагает решение двух транспортно-правовых проблем: во-первых, необходимо наладить взаимоотношения соперевозчиков (oncarriers) в ходе транспортировки груза; во-вторых, определить правовой режим перевозки, в особенности ответственность соперевозчиков перед грузовладельцем.

Возможна организация смешанной перевозки экспедитором. Такие перевозки являются непрямым смешанным сообщением. Они выполняются на основании нескольких договоров, их правовой режим на отдельных этапах следования груза различен, а ответственность перевозчиков перед грузовладельцем недостаточно надежна. Стремление предоставить грузовладельцам необходимые правовые гарантии и упростить оформление транспортных операций послужило толчком для выработки экспедиторскими фирмами, перевозчиками и международными транспортными организациями проформ коносаментов и документов смешанной перевозки, рассчитанных на выполнение перевозок несколькими видами транспорта. Их применение придает смешанным перевозкам качество прямого сообщения, когда доставка груза осуществляется по одному перевозочному документу, а выдавшее его лицо несет ответственность за груз на всем пути его следования.

Развитие смешанных перевозок вызвало появление на транспорте новой фигуры - оператора смешанной перевозки. В этом качестве могут выступать предприятия отдельных видов транспорта, экспедиторы, а также и физические лица, которые имеют возможность выработать рациональные маршруты смешанных сообщений и обеспечить выполнение таких перевозок, привлекая для этого других перевозчиков. Оператор смешанной перевозки объединяет в себе черты экспедитора и перевозчика, причем последние преобладают.

Оператор обязуется выполнить смешанную перевозку, выдаваемый им документ «покрывает» весь путь следования груза, а его ответственность перед грузовладельцем охватывает все этапы перевозки. Оператор может сам выполнять перевозку на отдельных ее этапах или заключать для этого договоры перевозки с предприятиями других видов транспорта. Правоотношения между грузовладельцем и такими перевозчиками, по общему правилу, не возникают. В этом существенное отличие данной правовой схемы от традиционной прямой перевозки, когда создается общность соперевозчиков, находящихся в правовой связи с грузовладельцем и несущих перед ним солидарную ответственность.

Ответственность оператора смешанной перевозки за груз на всех этапах его следования может определяться единообразно (обычно это ответственность за вину). Однако возможно использование принципа, согласно которому, если будет установлено место нарушения договора смешанной перевозки, ответственность оператора определяется по действующим нормам, в отношении того типа перевозки, на котором был нарушен договор, т.е. применяются положения соответствующей транспортной конвенции или национальное транспортное право. Этот принцип ответственности получил наименование network liability system (система сетевой ответственности). Его использование обосновывается тем, что такое решение справедливо, облегчает взаиморасчеты между исполнителями смешанной перевозки и позволяет учитывать возможные изменения режима ответственности перевозчиков на отдельных видах транспорта.

Прямые коносаменты и документы смешанной перевозки, выдаваемые оператором смешанной перевозки, носят локальный характер, в их содержании имеются различия, а отдельные их положения могут оказаться в противоречии с императивными нормами национального права. Рост перевозок внешнеторговых грузов требует создания для смешанного сообщения более универсальной и надежной правовой регламентации. Подобный правовой режим может создавать только заключение соответствующих международных соглашений о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении. При этом открываются два пути:

• использовать уже имеющиеся соглашения о перевозках грузов отдельными видами транспорта;

• выработать для смешанного сообщения специальные соглашения.

Рассмотрим каждый из бывших и существующих сегодня видов международных смешанных сообщений.

 

СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ С УЧАСТИЕМ ЭКСПЕДИТОРА

Экспедиторские фирмы многих стран определяют рациональные направления смешанных перевозок и обеспечивают передачу привлеченных грузов между отдельными видами транспорта, используя для этого своих агентов за рубежом.

Основной правовой фигурой в таком непрямом международном сообщении является экспедитор, который принимает груз для выполнения смешанной перевозки и выдает грузоотправителю экспедиторскую расписку. Экспедиторская расписка является доказательством сдачи груза экспедитору и дает право распоряжения им в пути, если сам экспедитор располагает таким правом. Следует отметить, что экспедиторская расписка создает правоотношения только между грузовладельцем и экспедитором и не обязательна для перевозчиков, которые выдают на свой этап перевозки отдельный транспортный документ.

В бывшем СССР транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок советских экспортных и импортных грузов было возложено на всесоюзное объединение «Союзвнештранс», которое при необходимости могло организовать доставку таких грузов в смешанном сообщении, привлекая к этому своих агентов за границей. Правовой режим таких смешанных перевозок определялся условиями заключенных договоров, а при их неполноте - нормами подлежащего применению национального права.

Первой попыткой в международно-правовой регламентации договора экспедиций является разработка Международной федерацией транспортно-экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) проформ экспедиторской расписки (свидетельство экспедитора о получении груза).

Ввиду отсутствия в области экспедиции единообразного правового регулирования Международный институт унификации частного права подготовил и в 1966 г. опубликовал проект международного соглашения о договоре экспедиции. В 1994 г. был выпущен коносамент «ФИАТА ФБЛ» (Negotiabl Fiata Combinet Transport Bill of Lading). Согласно коносаменту экспедитор от своего имени и за счет клиента обязуется заключать один или несколько договоров перевозки и оказывать дополнительные услуги, в частности получать, хранить, перегружать и проверять состояние грузов, оформлять документы, совершать платежи, таможенные и иные формальности.

 

СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ПО ПРЯМОМУ КОНОСАМЕНТУ И ДОКУМЕНТУ СМЕШАННОЙ ПЕРЕВОЗКИ

Прямой, или сквозной, коносамент - институт морского права, выработанный для перевозок морем несколькими перевозчиками. Развитие перевозок с участием разных видов транспорта, основным из которых является морской, привело к расширению сферы применения коносамента: он стал применяться для осуществления смешанного сообщения. Появился прямой смешанный коносамент.

Прямой коносамент на смешанную перевозку ФИАТА содержит многие традиционные условия морского коносамента: правила о расчетах по фрахту, залоге, общей аварии. Принявший груз экспедитор несет ответственность до выдачи груза в пункте назначения. Иной подход заложен в прямом коносаменте Балтийской и международной морской конференции (БИМКО) - «Комбиконбил», который составлен уже как перевозочный документ и именует выдавшее его лицо перевозчиком. Прямой коносамент БИМКО расширяет круг условий, специфичных для смешенного сообщения (маршрут перевозки, контейнеры).

Использование прямых смешанных коносаментов ведет к сближению форм деятельности перевозчиков и экспедиторов. Когда такой коносамент выдает перевозчик, он принимает на себя обязанность организовать передачу груза последующему соперевозчику, т.е. выполняет и экспедиторские функции. Если же коносамент выдает экспедитор, он может выполнять часть перевозки и будет нести ответственность по правилам о договоре перевозки. Коносамент ФИАТА признает за получателем груза право требования в отношении экспедитора. Такое условие характерно для договора перевозки, договор экспедиции согласно традиционному взгляду порождает правоотношение только между экспедитором и лицом, давшим ему поручение.

Дальнейшим развитием явилось издание Международной торговой палатой в 1973 г. Унифицированных правил о документе смешанной перевозки. Правила применяются только при ссылке на них в соглашении сторон о смешанной перевозке груза. В отличие от коносаментов ФИАТА и БИМКО Унифицированные правила вводят понятие оператора, выполняющего смешанную перевозку.

В 1977 г. БИМКО при участии Международной ассоциации судовладельцев (ИНСА) и Международной торговой палаты (МТП) была выпущена новая проформа для смешанных перевозок, которая названа уже не коносаментом, а документом смешанной перевозки - «Комбидок». Эта проформа уточняет условия ранее изданной проформы «Комбиконбил» и воспринимает ряд положений из правил о смешанной перевозке, разработанных МТП. В 1994 г. БИМКО выпустили новую форму коносамента для международной смешанной перевозки «Мультидок» (Multidomodal Transport Bill of Lading - BIMCO Multidoc). Таким образом, на смену прямым смешанным коносаментам постепенно приходит новая правовая форма - документ смешанной перевозки. Именно оператор организует перевозку груза в смешанном сообщении и, в отличие от экспедитора, оформляет ее собственным документом смешанной перевозки.

 

СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ТРАНЗИТОМ ЧЕРЕЗ ТЕРРИТОРИЮ СНГ

В смешанном сообщении через территорию СССР следовали грузы многих стран (Монголии, Афганистана, Ирана, Финляндии, Японии и др.). Особое развитие получили перевозки внешнеторговых грузов в контейнерах между Японией, странами Дальнего Востока и странами Европы, сокращенно обозначаемые ТСКС (Транссибирский контейнерный сервис). Организация перевозок была возложена на созданное в конце 1979 г. внешнеторговое объединение «Союзтранзит».

Правовой механизм таких перевозок включал три звена:

•  агентские соглашения ВО «Союзтранзит» с экспедиторскими фирмами в странах Европы и Японии;

•  взаимоотношения ВО «Союзтранзит» с отдельными видами транспорта, осуществляющими перевозку грузов в смешанном сообщении;

•  взаимоотношение ВО «Союзтранзит» с грузовладельцами на основе выданного перевозочного документа.

В соответствии с соглашениями ВО «Союз-транзит» с зарубежными экспедиторскими фирмами они принимали на себя подыскание грузов для перевозок из стран Европы в Японию и на Дальний Восток и в обратном направлении, предъявляли грузы к перевозке в согласованных пунктах, оформляли необходимую транспортную документацию с составлением прямого коносамента и извещали о произведенных отгрузках. ВО «Союзтранзит» обязывалось обеспечить соответствующие транспортные средства для транспортировки контейнеров через территорию СССР соответствующими видами транспорта. В агентских соглашениях были установлены ставки платежей за доставку грузов и определены другие условия перевозки: сроки доставки, страхование груза, расчеты, порядок разрешения споров. ВО «Союзтранзит» выполняло совместно с иностранным экспедитором функцию оператора, принимая на себя ответственность за исполнение интермодальной перевозки груза, следовавшего транзитом через территорию СССР.

В настоящее время роль «транспортной конторы объединения» выполняет, как правило, экспедиторская фирма - юридическое лицо, получившее от Российской ассоциации международных экспедиторов (РАМЭ) право на использование в своей операторской практике экспедиторских транспортных документов. Практически весь объем российских внешнеторговых грузов доставляется получателям с перевалкой с железнодорожного транспорта на морской в портах России, Украины, Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии (около 60 млн. т.) в смешанном сообщении.

 

СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В РАМКАХ ИМЕЮЩИХСЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОНВЕНЦИЙ

Соглашения о международных перевозках грузов отдельными видами транспорта содержат специальные нормы о перевозках грузов в смешанном сообщении. Наиболее подробную регламентацию смешанных перевозок дает Международная конвенция о железнодорожных перевозках грузов, подписанная в Берне 07.02.70 г. (МГК). Несмотря на наличие в МГК системы норм о смешанных перевозках, такие перевозки широкого развития не получили. Особые тарифные соглашения между железными дорогами и другими перевозчиками на практике вообще не применялись.

Варшавская конвенция (Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве 12.10.29 г.) посвящает смешанному сообщению с участием воздушного транспорта главу IV, которая содержит, однако, всего лишь одну статью - 31. Украина не является участницей Варшавской конвенции 1929 года, но в 1955 г. СССР подписал Протокол изменений к ней (Гаагский протокол). В 1986 г. Международная ассоциация по воздушным перевозкам (ИАТА) разработала экспедиторскую нейтральную авианакладную ИАТА - Neutral Air Waybill (NAWB).

Нормы Конвенции о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом, подписанной в Женеве 19.05.56 г. (ЦМР), о смешанных перевозках также не многочисленны и предполагают случаи, когда груз вместе с автотранспортным средством на определенном участке транспортируется иным видом транспорта. В такой ситуации надлежит руководствоваться ЦМР в отношении всей перевозки. Если, однако, несохранность или просрочка доставки груза имела место во время его транспортировки другим видом транспорта, ответственность автоперевозчика определяется в соответствии с нормами, относящимися к ответственности этого перевозчика. При отсутствии необходимых норм применяются положения ЦМР. В части воздушной перевозки нормы ЦМР противоречат ст. 31 Варшавской конвенции, согласно которой на воздушном участке смешанной перевозки во всех случаях должны действовать нормы международного воздушного права.

Нормы о смешанном сообщении, содержащиеся в названных транспортных конвенциях, не создали надлежащей правовой основы для развития смешанных перевозок. Это объясняется как краткостью и сложностью таких норм, так и тем обстоятельством, что действие рассмотренных конвенций (кроме Варшавской) практически ограничено европейскими странами, а перевозки смешанного сообщения - это прежде всего межконтинентальные перевозки.

 

СОГЛАШЕНИЯ БЫВШИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ СТРАН О СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ

В соответствии с постановлением Верховной Рады Украины «О порядке временного действия на территории Украины отдельных актов законодательства Союза ССР» от 12.09.91 г. применяются ранее действовавшие нормативные акты, не противоречащие законодательству Украины.

Бывшие социалистические государства имели ряд соглашений о прямом смешанном сообщении. Наиболее крупным являлось Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении (МЖВС), заключенное в 1959 г. Болгарией, Венгрией, ГДР, Польшей, СССР и Чехословакией. Оно дополняется Правилами МЖВС, определяющими условия смешанных перевозок, и Служебной инструкцией.

Условия перевозок грузов воспроизводят нормы Братиславского соглашения об общих условиях перевозки грузов по Дунаю и Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении от 01.11.59 г. (СМГС).

В 1978 г. между СССР и Болгарией было заключено Соглашение о перевозках грузов в контейнерах в международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВСК), в дополнение к которому разработаны Правила и Служебная инструкция. Предметом Соглашения являются перевозки грузов в универсальных железнодорожных контейнерах, следующих железнодорожным транспортом, по Черному морю и по Дунаю. В основу условий перевозок положены нормы СМГС и Братиславского соглашения.

В 1992 г. был открыт для эксплуатации трансъевропейский водный путь «Рейн-Майн-Дунай», а между Германией и Украиной заключено Соглашение о взаимном пользовании внутренними водными путями. Однако это Соглашение не получило своего развития в области перевозки грузов в смешанных сообщениях.

Значительный интерес представляют Правила перевозки грузов в вагонах в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении между СССР и Болгарией (МПЖС), изданные в соответствии с Соглашением о совместной эксплуатации паромной переправы между портами Ильичевск и Варна, подписанным 11.04.78 г. правительствами СССР и Болгарии. Названные Правила основаны на положениях СМГС. В настоящее время перевозка грузов в Болгарию в паромном сообщении осуществляется на основе Правил перевозок грузов в вагонах в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении между Украиной и Болгарией (МЖПС), подписанных 21.11.95 г. Для паромного участка установлен ряд специальных условий перевозки: срок доставки составляет 2 суток, ответственность пароходств определяется согласно положениям кодексов торгового мореплавания.

Перевозка грузов в паромном сообщении с Грузией осуществляется в соответствии с Временным соглашением о перевозке грузов в вагонах в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении между Украиной и Грузией, подписанным в 1997 г. министерствами транспорта Украины и Грузии по поручению правительств стран. Это, пожалуй, единственный путь международного прямого железнодорожно-паромного сообщения, который в настоящее время продолжает функционировать.

ПРОЕКТ СОГЛАШЕНИЯ О МЕЖДУНАРОДНЫХ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ

При подписании ЦМР в специальном протоколе было выражено намерение выработать особое соглашение о договоре смешанной перевозки. В 1970 г. проект такого Соглашения, получившего сокращенное наименование ТСМ, был подготовлен. Данный проект был предметам нескольких конференций (последняя состоялась в 1971 г. в Лондоне). Однако проект ТСМ не был принят, хотя получил широкую известность. Ряд идей ТСМ получил отражение в Конвенции о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.

КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНЫХ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ 1980 г.

Проект ТСМ вызвал сдержанное отношение многих стран, в особенности развивающихся. Международная конференция по контейнерным перевозкам (ноябрь 1972 г.) высказалась за урегулирование смешанного сообщения на основе дальнейшего изучения данного вопроса с учетом нужд развивающихся стран. В рамках ЮНКТАД была создана Межправительственная подготовительная группа, которая разработала новый проект Конвенции о международных смешанных перевозках грузов, принятый на состоявшейся в мае 1980 г. Дипломатической конференции в Женеве.

Конвенция распространяется на все виды транспорта и возлагает осуществление смешанной перевозки на оператора, которым может быть любое лицо, заключившее договор смешанной перевозки, выступающее от собственного имени и принимающее ответственность за исполнение договора. Это новый вид договора международной перевозки грузов, в силу которого транспортные операции могут выполнять как сам оператор, так и привлекаемые им перевозчики отдельных видов транспорта. При этом судовладелец состоит в правоотношениях только с оператором смешанной перевозки, но не с конкретными перевозчиками.

В Конвенции определено содержание документа смешанной перевозки, который при желании отправителя может иметь товарораспорядительную силу (быть оборотным). В отношении условий перевозки и порядка предъявления требований к оператору Конвенция заимствует ряд положений проекта ТСМ и Конвенции о морской перевозке грузов 1978 года. Все положения Конвенции, касающиеся договора смешанной перевозки, носят императивный характер.

Особенностью новой Конвенции является наличие приложения, в котором содержатся таможенные правила, направленные на упрощение таможенных процедур при осуществлении перевозок грузов в смешанном сообщении. Предусматривалось также, что Конвенция не препятствует применению других имеющихся международных соглашений о смешанных перевозках (ст. 30), а ее положения не затрагивают право государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и деятельность оператора смешанной перевозки (ст. 4).

Несмотря на то, что государства-участники Конвенции признали необходимость учета особых интересов и проблем развивающихся стран (внедрение новых видов технологии, участие в смешанных перевозках их национальных перевозчиков и операторов, их экономической эффективности и максимального использования местной рабочей силы и страхования), Украина, как и другие страны СНГ, в данной Конвенции не участвует. По всей видимости, государство в лице таможенных органов зачастую не заинтересовано ослаблять таможенный режим с его фискальной стороной. Далеко не однозначной является также позиция отдельных отраслей транспорта в конкретных странах, опасающихся отлива грузов на конкурирующие виды транспорта в ходе развития смешанных сообщений.

Условия вышеуказанных коносаментов, а также положения Конвенции о международных смешанных перевозках грузов 1980 года были обобщены и на их основе БИМКО приняла в 1995 г. новую редакцию мультимодального коносамента, а ФИАТА в 1998 г. - мультимодальной накладной. В РФ разрабатывается проект Закона о перевозках грузов в смешанных сообщениях, который должен предусмотреть введение правовых и организационных норм в целях создания единого коммерческо-правового режима на направлениях смешанных перевозок. Украина, через территорию которой проходил «шелковый путь» и наши предки ходили «из варяг в греки», не должна упускать такие условия. К тому же Россия всерьез приступила к направлению своих грузов в свои же Черноморско-азовские порты (Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Темрюк, Азов и др.).

Из перечисленных видов смешанных перевозок грузов в настоящий момент действует два-три и то в неполную мощность. Считаем, что ратифицирование Конвенции о международных смешанных перевозках грузов, Конвенции о международных железнодорожных перевозках от 09.05.80 г., вступление Украины в Межправительственные организации международных железнодорожных перевозок и принятие Закона «О смешанных перевозках» будет способствовать росту экономического потенциала Украины.